Bejelentés


Magyarország motorország Illa berek, náda kerek a motorosok jó emberek!











Dl 650-be ne rakj semmi mást mint Motul 5100 10W40 vagy 10W50-es olajat.Hidd el megéri. Sokkal simább lesz a V-2-es. Megszűnik az olajcsipegetés, a ragadós váltó, a nagy melegbe előjövő zajok stb. Milyen olajat tegyek a gépbe A cikk a http://www.motorinfo.hu oldalról származik. Kenéstechnika Leporolt kenéstechnika-akták a MAMI csapatától. Íme a cikksorozat mindhárom része, egyben. Először kenéstechnikával, kenőolajokkal foglalkozunk, de sem nem a már megszokott "hülyének nézünk" marketingstílusban, sem pedig tudományoskodva, hanem reményeink szerint a hétköznapi gépjármű tulajdonosnak segítséget nyújtva. Kísérletet teszünk arra, hogy közérthetően meséljünk a súrlódásról, a kenőolajok feladatairól, gyártásáról, és a legfontosabb: hogyan válasszuk ki a számunkra legmegfelelőbb kenőcsöt. Mi az a súrlódás? Mielőtt fejest ugranánk a kenőanyagok sűrűjébe, először is tisztázzuk: mi kell ahhoz, hogy súrlódás jöjjön létre. Négy nagyon lényeges dolog: - legalább két felület, - a két felület közötti relatív elmozdulás, - a felületeket összenyomó erő, - végül a felületek között biztosan van valamilyen köztes anyag (ha más nem, legalább kosz). Hát ilyen egyszerű dolgokkal foglalkozik a kopás- és kenéstan, más néven a tribológia. Mi következik a fentiekből? Legalább két felület: Egy alkatrész önmagában nem tud kopni. Csak az egymáson elmozduló alkatrészek együttes kopását lehet vizsgálni. Ergo, a motor kopottságát nem a dugattyú vagy nem a henger kopása, hanem a kettő között mérhető illesztési hézag adja meg. A két felület közötti relatív elmozdulás: Hiába tapad egymáshoz rettentően két alkatrész. Amíg azok egymáshoz képest nem mozdulnak el, addig nuku kopás. Felületeket összenyomó erő: Hiába ragaszkodik egymáshoz az a két szerencsétlen felület, ha nem nyomjuk őket össze, megint csak nem jön létre kopás. Erre szép példa a motorkerékpárok fékezése. A súlypont előre vándorol, a hátsó keréken nem marad terhelés, oszt hiába tiporjuk a fékpedált, a bukáson kívül mást nem érünk el vele. Felületek közötti köztes anyag: Jó esetben ez a kenőanyag, amivel a súrlódást és így a kopást is csökkenthetjük. Még egy lényeges dolog. Bármilyen hihetetlen, a súrlódás nem függ az összenyomott felületek méretétől. Hogy akkor miért szerelnek a versenyautókra úthenger méretű gumiabroncsokat? A fizika nem működik, vagy a gumi nem járt iskolába? Hogy hol vagyon a blöki elhantolva, azt majd egy későbbi cikkben beszéljük meg. Végül egy érdekesség a bölcsész "környezetvédők" figyelmébe. Egy gépjármű motorjában föllépő kopások 90 %-a indításkor következik be a még ki nem alakult kenőfilm miatt. Tehát a lámpánál leállított motor nem hogy csökkentené, de a jármű teljes élettartamát tekintve még növeli is a képződő károsanyagok mennyiségét. Ki ide belépsz, hagyj föl minden reménnyel - avagy hogyan készülnek a motorolajok? Minden motorolaj kőolajként kezdi a pályafutását és bármily meglepő, ugyanúgy készül, mint ahogy kedvesünk a köretet párolja a vacsorához. A kőolajat beleöntik egy nagy üstbe, fölmelegítik, az összetevői elpárolognak, majd a megfelelő hőmérsékletű tálcákban összegyűlnek. Ezeket az anyagokat használjuk föl oldószerként, benzinként, fűtőolajként, kenőolajként. A lényeges különbség, hogy itt a visszamaradó anyagot (bitumen) nem szívesen ennénk meg. A szintetikusnak csúfolt olajok sem mesterségesek. Azokat többszöri lepárlással macerálják, így sokkal tisztábbak lesznek, ezért magasabb a kokszosodási hőmérsékletük. Tehát nagyobb hőigénybevételt bírnak ki, nagyobb teljesítményű motorokban is használhatók. Mit kell tudnia egy motorolajnak? A lepárlás során elkészült alapolaj még messze nem pályázhat a motorolaj kitüntető címre. Mit kell tudnia egy iskolázott motorolajnak? Ken, hűt, tisztít, tömít, konzervál, kémiailag semleges. Mi vagyon e szikár szavak mögött? Ken: Naná, hát ezért kepesztünk már ezer éve. Igen ám, de ezt minden évszakban, a motor minden üzemállapotában, lehetőleg azonos hatásfokkal kell tennie. Ez elég bonyolult feladat! Hűt: Mivel a kenőanyag közvetlenül érintkezik a kopó alkatrészekkel, igen hatékonyan képes hűteni a hőhatásnak kitett felületeket. Tisztít: A motorolajnak kutya kötelessége az égés során keletkező, illetve alkatrészekről levált szemcséket elszállítani és a lerakódásukat megelőzve (lebegésben tartva) az olajszűrőbe szállítani. Tehát meglehetős csacsiság az a közkeletű félreértés, miszerint az az olaj a jó, amelyik használtan is áttetsző. Az ilyen olaj nem tisztította meg az alkatrészeket, és nem szállította el a szennyeződéseket a szűrőbe, magyarul begyújtáson kívül másra nem igazán alkalmas. Tömít: A motorolajnak egy bizonyos mértékig képesnek kell lennie kitölteni az alkatrészek közötti illesztési hézagokat (pl. henger-dugattyú), de nagyon lényeges, hogy semmilyen kenőanyag sem pótolhatja a motor felújítását! Konzervál: Meggátolja az alkatrészek korrózióját. Kémiailag semleges: Nem léphet kémiai reakcióba a motor alkatrészeivel, semleges kémhatásúnak kell lennie (Ph 7). Az alapolajba ezeket, és még egy csomó más tulajdonságot adalékok segítségével csempészik be. Az adalékanyagok nem titkosak, aki olajok fejlesztésével, kotyvasztásával foglalkozik, az ismeri őket. A bökkenő ott van, hogy az egyik adalék javít az adott tulajdonságon, de rontja a másikat. A másik adalék pont fordítva. Na, most akkor melyik ujjunkat harapjuk? Hát, ez a mérnökök nagy dilemmája. Szó szerint patikamérlegen adagolva kell egy, a motor műszaki paramétereinek és a sofőr vezetési stílusának megfelelő kompromisszumot, egyensúlyt találni a különböző tulajdonságok között. Miért kapható ennyire sokféle motorolaj? A választ kézenfekvő: mert rengeteg a motortípus és mindenki más stílusban vezet. Ahhoz, hogy a bőség zavarában a legoptimálisabb motorolajat választhassuk, ismerkedjünk meg azok főbb tulajdonságaival. Milyen tulajdonságai vannak a motorolajoknak, és ezekből mi érdekel minket? Kedves Olvasó, Te minek tekinted a motorolajat: szükséges segédanyagnak vagy alkatrésznek? Természetesen segédanyagnak, hiszen mindenki így beszél róla. Pedig ha alaposabban végiggondoljuk, minden olyan tulajdonsággal rendelkezik, mint például egy csavar: - Van mérete? Persze, hogy van! Úgy hívják, hogy viszkozitás. - Van terhelhetősége? Igen, a teljesítményszint. - Van élettartama? Természetesen, ez a csereperiódus. - Csereszabatos, szabványosított? Hogyne: a különböző márkák termékei keverhetők, helyettesíthetők egymással. Akkor mi a különbség? Semmi egyéb, mint a halmazállapota. Tehát a motorolaj a motor folyékony alkatrésze, és ez nem pusztán egy üres megfogalmazás. Minden ellenkező híresztelés ellenre a mai belsőégésű motorokkal elérhető teljesítményt nem a szerkezeti anyagok, alkatrészek, nem az elektronika, hanem a kenőolajok bizonyos tulajdonságai (elsősorban a kokszosodási hőmérséklet) korlátozzák. Tán nem véletlen, hogy a technikai sportok fő támogatói az olajmultik. A motorolajok egyik legfontosabb tulajdonsága a viszkozitás, pongyolán fogalmazva a sűrűség. Minél sűrűbb egy olaj, annál nagyobb terhet képes megtartani, nagyobb a kenőképessége, viszont nagyobb a belső ellenállása. Adott idénybevétel hatására jobban melegszik, csökkentve a motor összhatásfokát. Ismét egy róka fogta csuka. Ráadásul ezek az olajok a hőmérséklet hatására nagyon erősen szeretnék változtatni a viszkozitásukat. Hidegben legszívesebben megdermednének, üzemmeleg állapotban pedig szétfolynának, mint a víz. A már emlegetett adalékok egy csoportjával lehet a viszkozitást kordában tartani. Végtére is, mekkora a kezünkben tartott flakonban lévő olaj viszkozitása? Sajna, ezt az információt a gyártók nem kötik a földi halandó orrára. Az a bizonyos jelölés (pl.: 10W 40), az nem a viszkozitás, hanem az úgynevezett viszkozitási osztály. Bár van közük egymáshoz, a viszkozitási osztály mégsem az olaj sűrűsége, hanem az a külső környezeti hőmérséklet tartomány, ahol az adott motorolaj képes megtartani a motorgyártó által előírt viszkozitást. A 10W 40-es olajnál ez -25-től +45 C-ig terjed. Akkor mi értelme van az agyonreklámozott 0W-s olajoknak? Bár ezeket már -35 C-tól használhatjuk, de ki az a marharépa, aki Magyarországon -35 C-ban kocsiba, uram bocsá` motorkerékpárra ül? Mégis, az első fejezetben említettük, hogy a motor kopásainak döntő többsége indításkor következik be. Az ilyen alacsony hőmérsékleten is használható olajok hidegszivattyúzhatósága sokkal jobb, mint a hagyományos kenőcsöké, így indításkor sokkal hamarabb eljutnak a kenendő helyekhez, ezzel jelentősen növelve a motor élettartamát. A motorolajok másik nagyon lényeges tulajdonsága a teljesítményszint. Ez a paraméter mutatja meg, hogy milyen fejlettségű motorba használható az adott olaj. SAE rendszer szerint a benzinmotorokhoz használandókat S, míg az olajkályhákba valókat C betűvel jelölik. A ma forgalomban lévő legkorszerűbb benzines olajok az SG, SH, SJ, a dízelesek pedig a CF, CG jelölésűek. Minél hátrébb megyünk a betűrendben, annál nagyobb a teljesítményszint. Elképzelhető, hogy egy flakonon a benzines és a dízel minősítést is megtaláljuk. Ekkor az adott olaj mindkét fajta motorhoz használható, persze a megfelelő "teljesítményig". A gyártó, illetve forgalmazó köteles az olaj csomagolásán szövegesen feltüntetni, hogy milyen tulajdonságú motorokhoz készítette ezt a kenőanyagot (pl.: szintetikus motorolaj szívó- és turbo-dízelmotorokhoz, vagy kétütemű motorokhoz, különösen nehéz működési feltételek esetén, beleértve a versenyfelhasználást is 1:100 keverési arányig, vagy nagyteljesítményű, sűrű motorolaj, főként régebbi autómotorok védelmére, stb.). Motorolajok kiválasztása A sok okoskodás után most nézzük a gyakorlatot! Bemegyünk egy benzinkútra, hogy olajat vegyünk kedvenc gépünkhöz. Igen ám, de melyiket a sok ezerből? Amelyiknek a legjobb a szaga, vagy amelyik színe a legjobban hajaz a kedvenc sörünkre? A helyes választáshoz legalább nagy vonalakban tisztában kell lennünk a motor tulajdonságaival, a gépjármű jellemző üzemmódjával és a saját vezetési stílusunkkal. Először nézzük a viszkozitási osztályt! Az összes forgalomban lévő motorolaj használható a magyarországi éghajlati viszonyok között. Ha nagyrészt folyamatos üzemben (országút, autópálya) autózunk/motorozunk, akkor magasabb viszkozitási osztályú olajat válasszunk. Alacsony viszkozitási osztályú (0W, 5W) motorolajat akkor célszerű használni, ha sokat indítózunk, mint például a városi üzem, munkába járás, bevásárló autók, stb. A motor fajlagos teljesítménye alapján válasszuk ki a megfelelő teljesítményszintet! Ebben nyugodtan hagyatkozzunk a magyar nyelvű alkalmazási javaslatra. Szintetikus olajat akkor használjunk, ha a motorunk fordulatszáma, fajlagos teljesítménye és a vezetési stílusunk lehetővé teszi a magas hőállóság kihasználását. Egy kis fajlagos teljesítményű vagy régebbi konstrukciójú motorba megfelel a természetes alapú, netán a félszintetikus kenőanyag is. A szükségesnél jobb paraméterekkel rendelkező kenőolajat is alkalmazhatunk, de akkor feleslegesen fizettünk ki oly sok pénzt, hiszen nem tudjuk kihasználni a kedvezőbb tulajdonságokat. Ezt ne! (Parasztvakítás a kenéstechnikában) Ne keverjük a természetes alapú és a szintetikus olajokat! A félszintetikus mindkettőhöz keverhető. Ne használjunk mindenféle kétes csodakenőcsöt, adalékot!!! Hogy miért, arról egy későbbi cikkben fogunk igen részletesen írni. Ne higgyünk a benzinkutasnak! Tisztelet a kivételnek, de a kúton kiszolgálók is csak a szokott marketingszövegeket ismerik, nem pedig a kenőanyagok tényleges tulajdonságait. Benzinkúton ne ellenőriztessünk olajszintet! A megállás utáni gyors szintellenőrzéskor nincs ideje a hengerfejben lévő olajnak visszafolyni az olajteknőbe, így nagy valószínűséggel alacsony lészen az olajszint. Nyert a kút. Megpróbáljuk objektíven bemutatni a motorolajokhoz vásárolható segédanyagok működését, felhasználási területeit. Az eredet Ahhoz, hogy megértsük a miérteket és hogyanokat, a történetet Ádámtól és Évától kell kezdenünk. A II. Világháború volt az emberiség első igazán nagy technikai, technológiai és logisztikai erőpróbája. Az óriási véráldozat talán nem volt annyira értelmetlen, ha utólag megpróbáljuk levonni a tanulságokat. E munka oroszlánrészét hagyjuk a történészekre, de a gépészmérnököknek is akad még tennivalójuk. Az autóipar addigi fejlődése meghatározta a kenőanyagok minőségét is. Hogy hogyan: hát erről szólt előző cikkünk. Igen ám, de a katonai gépjárművek merőben más szempontokat helyeztek előtérbe: alapvető fontosságúvá vált például a mindenevőség (minél több fajta tüzelőanyaggal lehessen működtetni ugyanazt a motort), csökkent a csúcsteljesítmény, elhanyagolhatóvá vált a környezetvédelem, stb. Az élettartammal kapcsolatos követelményeket is újra kellett gondolni. Míg egy civil gépjárműnél a lehető legnagyobb futásteljesítmény elérése a cél, addig egy katonai gépnél az a fontos, hogy ellőtt olajteknővel (kenés nélkül) is visszahozza a katonákat és a technikát a támaszpontra. Ezeket a változásokat természetesen a kenőanyagok fejlődésének is követnie kellett, ezért olyan adalékanyagokat kísérletezetek ki, amik ilyen irányba tolták el a motorolajok tulajdonságait. Vissza a jelenbe Manapság szerencsére már a korszerű gépjárműtervezés és -fenntartás vívmányait élvezhetjük. Ennek egyik alaptétele, hogy hiába a XXI. századi tudásunk elektronikával, csúcsanyagokkal felturbózva, az alkatrészpárok kopását a mai napig sem tudjuk előre tervezni, méretezni. Ezért bevezették a futásteljesítménytől vagy a jármű korától függő rendszeres hibamegelőző karbantartásokat. Tehát a 15.000 km-es kötelező szerviz nem azért találtatott ki, hogy a csóri gépjármű-tulajdonosról még egy bőrt lenyúzzanak, hanem ennek révén lehet az adott gép üzemeletetését a leggazdaságosabban és a leghosszabb ideig biztosítani. Ha ennek ellenére bekövetkezik a meghibásodás, lett-légyen szó akár alkatrésztörésről, elektronikai hibáról, hűtő- vagy kenőrendszer hibáról, minden mai gépjárművön a vezető orcájába villan egy óriási piros lámpa a műszerfalon. Ennek jelentése: Ne menj tovább, te Birka, hanem hívd a szerelőt!!! Ugyanis akkor lehet a legkisebbre leszorítani a szükséges javítási költségeket, ha az adott gép a lehető legkevesebbet üzemelt hibásan. A reklámok és a varázstükör Gyermekkorunk kedvenc meséjében (mi még nem a TV Tabin nőttünk fel) a varázstükör mindig megmutatta az igazságot. Hát ez ma, sajna nem oly egyértelmű. Mindenkinek megvan a maga igazsága, és ez itt és most nem a szokásos közhely. Mindjárt látni fogjuk, hogy tényleges tartalommal bír. Éjszakánként a tv adók között kapcsolgatva két "természetfilm" között gyakran találkozhatunk olyan termékek reklámjaival, amit a motorolajhoz javasolnak adagolni. A bemutatott filmek, tanúsítványok, az ablaktörlő alá berakott prospektusok szerint e szerek használatával a motorunk kibírja a kenőanyag vagy hűtőfolyadék nélküli járatást, ha a forgattyúművet vízzel locsolják, vagy ha szelepfedél alá homokot szórunk, ezek hiányában pedig nő az élettartama. Mik ezek az anyagok? Mire jók? Igazak-é a reklámok? Most segíts varázstükör!!! Ha összerakjuk az eddig megismerteket, talán válaszolhatunk a kérdésekre. Ezek a termékek természetesen a katonai célokra kifejlesztett motorolaj adalékok közvetlen leszármazottai. Tehát nem a marslakók ajándékai. Mi következik ebből? Az előző cikkünkben már említettük, hogy a motorolajok leginkább egy mérleghintára hasonlítanak. Az egyik oldalon is ül egy csomó tulajdonság és a másikon is. Ha az egyik oldalt erősítem, akkor a másik oldal romlik. Ha a másik oldalt erősítem, akkor ez egyik romlik. Ugyebár a motorunkban vagyon egy adott motorolaj, amit a tervezői legjobb tudásuk szerint adalékoltak úgy, hogy ez a bizonyos mérleghinta a lehető legkiegyensúlyozottabb legyen. Ha már most hozzáöntünk egy anyagot, akkor bizonyos tulajdonságok javulni fognak, de mivel csodák nincsenek (ha valaki tud róluk, szóljon), természetesen más, egyébként a motor szempontjából lényeges tulajdonságok romlani fognak. A katonai gépeknél lényeges szempont az üzemanyaghiányos (kenőanyag, hűtőfolyadék) működés biztosítása, de utána azt a motort természetesen kidobják. Ezért (is) drága a hadsereg. Egy civil gépnél az időszakos szervizek alkalmazásával oldjuk meg ezt a problémát. A hiba igen kis valószínűségű bekövetkezésekor pedig a motor azonnali leállításával tesszük gazdaságossá a javítást. Súrlódáscsökkentést is ígérnek a reklámok, mégpedig úgy, hogy egy bizonyos bevonat rakódik föl a nagy nyomásnak kitett alkatrészek felületére. A mérleg egyik serpenyőjében van a gyárak által használ lézeres interferométer (ezzel a módszerrel mutatták ki a Föld és a Hold közötti átlagosan 400.000 km-es távolság évi 2-3 cm-es növekedését). Ennek segítségével állítják be és ellenőrzik a dugattyú és a henger közötti illesztési hézagot. A másik serpenyőben pedig a 3-5 %-os teljesítménynövekedés. A szerző gyakorló természetjáróként meglehetősen érzékeny a természetkárosításra. Bár az olajmultikat ebből a szempontból szapulni illik, mégis az ENSZ EGB szabályozások (EURO I �. EURO V, stb.) rákényszerítették őket, hogy csökkentsék a tüzelőanyagok és kenőanyagok mérgező-anyag tartalmát. Néhány százalékos teljesítmény-növekedés kontra természetvédelem. Végül ismét térjünk vissza a konyhába. Ha este a teánkat szürcsölgetjük, hiába keverjük gyorsabban, egy bizonyos mennyiségű cukornál többet nem tudunk föloldani, hiszen telítődik a folyadék. A mai, korszerű, magas teljesítényszintű motorolajok gyárilag annyi adalékot tartalmaznak, hogy a telítési határ közelében leledznek. Hiszen csak így képesek megfelelni a motorok és a sofőrök igényeinek. Ha ebben a lében még valamit föl akarunk oldani, nagy valószínűséggel két dolog történhet. A hozzáadott anyag vagy nem oldódik föl (akkor meg minek töltjük hozzá?), vagy föloldódik, de más szükséges alkotórészt kicsap. Mit mutat a tükör Bár a keretek szűkössége miatt ismét a teljesség igénye nélkül, de igyekeztünk a lehető legtárgyilagosabban bemutatni a motorolajokhoz vásárolható egyes termékek származását, működését, tulajdonságait. Kedves Olvasó! A fentiek ismeretében Neked kell mérlegre tenned az adott termék tulajdonságait és dönteni a használata mellett vagy ellen. www.mamiszki.hu U.i: Az összes motorgyártó, illetve olajmulti kategórikusan tiltja a cikkünkben tárgyalt termékek használatát. Az esetleges használatuk esetén minden garanciális igényt elhárítanak. Máthé István Autógépész-mérnök MAMI Szakközépiskola Olajok használhatósága: 0W 5W 10W 15W 20W 25W -30°C-tól -25°C-tól -20°C-tól -15°C-tól -10°C-tól -5°C-tól 20 30 40 50 60 30°C-ig 35°C-ig 40°C-ig 45°C-ig 50°C-ig Pl. egy SAE 10W-40 viszkozitású motorolaj -20 és +40 C közötti hőmérséklettartományban használható. Egy másik cikk: Amit a motorolajokról tudni érdemes A motorolaj alapvetõen két fontos összetevõbõl, az alapolajból és az adalékokból épül fel. Az alapolaj lehet ásványi eredetû, illetve szintetikus. Általában az ún. rész-szintetikus olajok is ásványolaj bázisúak, szintetikus összetevõkkel. Egy korszerû motorolajnak igen sok elvárásnak maradéktalanul meg kell felelnie. Fontos, hogy képes legyen leoldani a felületekre rakódott szennyezõdéseket, amelyek az égési folyamat és a mûködés során képzõdtek (detergens hatás). Elõírás az is, hogy a szennyezõdéseket és kisebb kopadékokat tartsa lebegésben, ne engedje lerakódni az áramlási holtterekben illetve a szûkebb furatokban, hornyokban (diszpergens hatás). Feltétel még a mûködés során keletkezett savas jellegû termékek közömbösítse, a kopásgátló, valamint a súrlódáscsökkentõ és a korróziógátló hatás. Elvárás még, hogy szállítsa el a motorban keletkezett hõ nagy részét (termikus stabilitás), rendelkezzen habzásgátló képességgel és gátolja meg az úgynevezett fekete iszap kialakulását a katalizátoros motorokban. Nem nehéz észrevenni, hogy igencsak összetett feladata van egy mai motorolajnak. A motorolajok � amellett, hogy kõolaj alapon elõállított, vagy szintetikus alapolajokat tartalmaznak �, ma már elképzelhetetlenek a különbözõ adalékok nélkül, amelyek közül napjainkban az egyik legjelentõsebb csoport a súrlódást hivatott jelentõsen csökkenteni. Ez a fejlesztés másik irányát meghatározó tényezõ, vagyis a motorhajtó anyag-takarékos (fuel economy) olajok elõállítása. Ez kb 1-3% megtakarítást jelent, ami a gyakorlatban tulajdonképpen nem is észrevehetõ. Ezen olajok amúgy is a mai modern, finom illesztésû motorokba valók, általában API SJ teljesítményszinttel, így a Bogarasok számára nincsen jelentõsége (többet ér a karbi jó beállítása!!!). Számos egyéb cél, így többek között az utó-átalakító katalizátorok aktivitásának védelme, a koromterhelés csökkentése, a kén, foszfor és halogéntartalom csökkentése is motiválja még a kutatókat (- bennünket kevésbé). Ez nem könnyû feladat, mert Európában és az Egyesült Államokban is szigorú elõírások szabályozzák egy-egy olajtípus forgalomba hozhatóságát. Az olajok teljesítmény szintjét igen költséges fékpadi és országúti kísérletekkel kell igazolni, aminek következménye, hogy minden paraméternek elsõsorban a nagy olajtársaságok által gyártott kenõanyagok tudnak megfelelni - és megfizettetni a vásárlókkal! A jelenlegi tendenciákat tekintve a motorolaj-kutatás és fejlesztés egyik jól észrevehetõ célja az olajcsere periódus növelése és az egy alkalommal felhasznált motorolaj mennyiségének csökkentése. Ez a Bogarasok számára annyit jelent, hogy egyre jobb minõségû (teljesítményû) olajok lesznek elérhetõk (árban is!) a piacon. A kõolaj alapon elõállított, illetve szintetikus, vagy rész-szintetikus olajok közötti harc még nem dõlt el. A jelenlegi igényeket tökéletesen kielégítik a részben szintetikus olajok, de a gyártók a saját termékskálájukon belüli választék növelésére, illetve más olajtársaságokétól való megkülönböztethetõség fokozására teljesen szintetikus olajokat is forgalmaznak. Ezeket is kell adalékolni és jóval drágábbak is a kõolaj alapú motorolajoknál, de határozott elõnyeik is vannak. Így a kis illékonyság, a jó stabilitás a kedvezõ �folyáspont� és a biolebonthatóság. Ezzel együtt a �belátható jövõ�, az elkövetkezõ nyolc-tíz év a szintetikus alapú olajok felfutását hozhatja. Ez azonban nagyban függ a motorkonstruktõrök fejlesztési elképzeléseitõl is. A motorfejlesztések nyomán olyan eredmények születnek ugyanis, amelyek tíz éve még elképzelhetetlenek lettek volna. Ugyanez vonatkozik a motorolajokra is. A motorolaj legfontosabb jellemzõi Viszkozitás Mielõtt belemerülnénk a viszkozitási kategóriák ismertetésébe, elevenítsük fel, hogy mi a viszkozitás, mint fizikai fogalom. A viszkozitás a folyadékok folyási képessége, egy olyan mértékszám amely megmutatja, hogy a folyadék a folyással szemben milyen ellenállást fejt ki adott hõmérsékleten. Köznapi értelemben a nagyobb viszkozitású anyag nehezebben folyik, a kisebb viszkozitású folyadék hígfolyósabb. A motorolajok viszkozitása erõsen függ a hõmérsékletüktõl: minél melegebb a motorolaj, annál hígabbá válik. Nagyon fontos azonban, hogy a motor mûködése közben a motorolaj, egy adott viszkozitási tartományban maradjon. Hidegindításkor ne legyen dermedt, mert ekkor az olajszivattyú nem tudja könnyen szállítani. De a legmelegebb kenési helyen se legyen túlságosan híg, mert ez esetben a súrlódó alkatrészek között nem alakul ki megfelelõ vastagságú stabil kenõfilm. Az SAE (Society of Automotive Engineering) a motorolajokat 20 és 100 °C hõmérsékleten mért viszkozitásuk alapján a következõ kategóriákba sorolja (SAE J 300 osztályozási rendszer): SAE viszkozitási fokozat Szivattyúzhatósági határhõmérséklet (°C, legfeljebb) Kinematikai viszkozitás 100 °C (mm2/s) 0W -30 3,8 5W -25 3,8 10W -20 4,1 15W -15 5,6 20W -10 5,6 25W -5 9,3 20 - 5,6 30 - 9,3 40 - 12,5 50 - 16,3 A gépkocsikhoz használatos motorolajokat viszkozitás szempontjából három nagy csoportba sorolják: léteznek egyfokozatú (monograde), többfokozatú (multigrade) és energiatakarékos többfokozatú (energy conserving; EC) olajok. A W-vel (Winter) jelölt olajok hidegfolyási tulajdonságai kedvezõbbek, minél kisebb a szám, az adott olaj annál hígabb hideg körülmények között, szivattyúzhatósága jobb. Például a 20W jelû motorolajok használata nem ajánlott, ha a környezeti hõmérséklet tartósan -10°C alá csökken, míg a 0W jelû motorolajok -30°C hõmérsékleten is használhatók. Ahhoz azonban, hogy a motorolaj megkapja a W-viszkozitási fokozat szerinti besorolást, meleg állapotban, 100°C-on is el kell érnie viszkozitásának az adott számjelû osztályra meghatározott minimumot - ez nagyon fontos, hiszen mûködés közben a motorolaj gyorsan felmelegszik és ekkor már a melegviszkozitási tulajdonságainak van jelentõsége. A motorolaj melegtulajdonságainak vizsgálatakor a 100°C-on végzett vizsgálat sokkal szigorúbb: nem csak a viszkozitás minimumát, hanem a maximumát is meghatározzák, tehát az egyes melegviszkozitási osztályokban a motorolajok 100°C-on mutatott folyási tulajdonságai egyértelmûbbek. Ezenkívül 150°C-on, nagy nyírási igénybevétel mellett megvizsgálják az olajok hõstabilitását is. Egyfokozatú motorolajok. A csak hideg-, illetve csak melegtulajdonságokat jellemzõ viszkozitási fokozatba sorolt motorolajokat ún. egyfokozatú motorolajoknak nevezik. Ezeknek az olajoknak a felhasználási területe a környezeti hõmérséklet tekintetében meglehetõsen korlátozott: pl. a SAE 30 jelû motorolajok használatát a gyártó Bogár esetében 0°C-nál kisebb külsõ hõmérsékleten nem ajánlja, amíg pl. a SAE 20W jelû motorolajokat pedig 0°C-nál nagyobb hõmérsékleten nem célszerû alkalmazni. Az egyfokozatú motorolajok ma már a személygépkocsik motorolaj kínálatában elvesztették jelentõségüket. Hazánkban például egyfokozatú olajból télen és nyáron is más-más fajtát kellene használnunk. Többfokozatú motorolajok. A többfokozatú motorolajok egyaránt teljesítik a megadott hideg- és melegviszkozitási osztályokban elõírt követelményeket. Csomagolásukon egy hideg- és egy melegviszkozitási osztály van feltüntetve, pl. SAE 15W-40. Ebben a kategóriában is vannak szûk viszkozitási határú termékek (pl. SAE 20W-20, ezek már kiszorultak a piacról), amelyek használhatóságát csak szûk hõmérséklettartományban ajánlják az autógyártók (a példa esetében a VW -10 és +15°C között), és tág viszkozitási határú termékek (pl. SAE 0W-40, SAE 5W-40), amelyek szélsõségesen hideg sarkvidéki és forró trópusi éghajlati viszonyok között is megfelelõ tulajdonságokat mutatnak. De vajon mi a különbség egy SAE 10W-60 és egy SAE 20W-40 olaj között? Nézzük a 10W-60 -as olajat. Hidegoldali viszkozitása alacsony (10W), tehát az olaj hidegben is relatíve híg marad. Melegoldali viszkozitása magas, tehát az olaj nem veszít magas hõmérsékleten sem a kenési tulajdonságaiból. A SAE 20W-40 olaj hidegoldali viszkozitása SAE 20W, tehát alapvetõen sûrûbb az olaj hidegen. Melegoldali viszkozitása SAE 40-es, a hõmérséklet emelkedésére kissé jobban felhígul majd. Ezt a sûrûbb olajat eredményesen alkalmazhatjuk egy már kopottabb motorban, hiszen a hidegindításkor a megnövekedett csapágyhézagok réseiben "van hely" a sûrûbb olajnak. Ezekbõl a kopottabb csapágyakból a 10W-s "vékony" olaj már elképzelhetõ, hogy kifolyik és vegyes súrlódás alakulna ki az optimális hidrodinamikus kenés helyett, a motorunk kicsit kopogva járna, és a motorkopás is intenzívebb lenne. Valószínûleg a motor olajfogyasztása is megnövekedne, különösen abban a periódusban, amikor az üzemi hõfokát még nem éri el a motor. Látszik tehát, hogy az alkalmazható kenõolaj viszkozitásának mértéke nem csak a külsõ hõmérséklet, hanem a motor mûszakai állapotának is függvénye. A fenti táblázat és hazánk éghajlati adottságaiból adódóan látható, hogy a SAE 15W-40 viszkozitás indexû motorolaj (nem versenykörülményekre persze) a legtöbb motorba (így a Bogáréba is) megfelelõ. Nagy általánosságban elmondható, hogy a SAE 15W-40-es olaj elõállítható ásványolaj bázisból megfelelõ adalékolással, de a SAE 10W-40-es már megkívánja a szintetikus komponenseket, ezek az úgynevezett részszintetikus olajok. A SAE 5W-40-es olaj már általában teljesen szintetikus bázisolajból áll, mert kiváló hidegoldali tulajdonságai csak így biztosíthatók. Energiatakarékos motorolajok. Egy külön csoportot képez a motorolajokon belül az ún. energiatakarékos vagy "könnyûfutású" motorolajok köre, amelyekbe hideg és meleg állapotban is kis viszkozitású, csekély belsõ ellenállású olajok tartoznak. Ebbe a csoportba egyes SAE 0W-30, 0W-40, 5W-40, 10W-40 viszkozitási fokozatú olajokat sorolják. Az "energiatakarékos" minõsítést azok a motorolajok kaphatják meg, amelyeket meghatározott vizsgálati módszerek (API, ACEA) szerint bevizsgáltak. Ennek során pl. az API szerint egy SAE 20W-30 viszkozitási fokozatú referenciaolajhoz viszonyított tüzelõanyag-megtakarítást vizsgálják. Ha ennek mértéke eléri vagy meghaladja az 1,5%-ot, az olaj EC jelölést, ha eléri, illetve túllépi a 2,7%-ot, EC II jelölést kap. Itt jegyezzük meg, hogy API SJ teljesítményszintû olajok egyben az energiatakarékossági kritériumokat is teljesítik. Az energiatakarékos motorolajok alkalmazása esetén elsõsorban hidegindításkor csökken a motorban a "pancsveszteség", vagyis a motorolaj szivattyúzása kevesebb energiát emészt fel. A "pancsveszteség" az egyéb veszteségek mellett kicsiny hányad, ezért az üzemanyag- fogyasztás csökkenése csak speciális körülmények közt mérhetõ. A könnyûfutású motorolajokat a kis illesztésû hézagokkal gyártott korszerû motorokhoz fejlesztették ki; a Bogár kevéssé kihegyezett, robosztusabb motorja esetében elégtelen kenésállapot kialakulását okozhatja! A teljesítményszint A teljesítményszint szerinti besorolás a motorolaj minõségét jellemzi. A motorolajok minõségét meghatározó tulajdonságokat szabványos vizsgálati módszerekkel, üzemeltetés közben, fékpadi motorvizsgálatok során, valamint olajlaboratóriumi mérésekkel, vizsgálatokkal határozzák meg. A bevizsgálás során több tucat jellemzõt mérnek és értékelnek ki. A kapott eredmények kiértékelésekor megállapítják, hogy a motorolaj melyik teljesítményszint minimálisan elõírt követelményeit teljesíti. A teljesítményszint szerinti osztályozásra többféle szabvány is létezik. Így az API (American Petroleum Institute) és az ACEA (Association des Constructeurs Européens d`Automobiles) nemzetközi elõírásai szerint történhet. Ez általában a doboz hátoldalán található, pl.: API SG, ACEA A2, stb. Az API teljesítményszint annál magasabb osztályt jelöl, minél "hátrébb" található az "S" utáni betû az ABC -ben. Jelenleg (2003/2004) az SJ, esetleg SL jelölés számít a legjobbnak. Az ACEA az "A" betû utáni minél magasabb számmal jelöli a jobb olajakat, de az ACEA A1 pl. kb. az API SH -nak felel meg! Míg az API az amerikai motorkonstrukcióra kidolgozott rendszer (nagyobb motorok, kisebb fordulatszám, nagyobb olajtérfogat), az ACEA szabvány az európai viszonyokat veszi jobban figyelembe, így jelentõsége Európában egyre nõ. A viszkozitás (pl. SAE 10W-40) tehát tulajdonképpen az olaj "folyóssági" mutatója, míg a teljesítményszint (API SJ) az olaj "jóságának" jellemzõje! Az olajat érõ terhelések Az olajat érõ terhelések nagymértékben meghatározzák, hogy milyen gyorsan megy tönkre, öregszik el a használatban levõ motorolajunk. Érdemes megnézni ezeket. Különösen városi menetben a gyakori gyorsítások-lassitások miatt a motor és az olaj erõsen melegszik, és miközben a menetszél nem hûti elég intenzíven a karterban lévõ, valamint az olajhûtõben átfolyó motorolajat, maga az olaj jelentõsen túlhevülhet. Sajnos errõl a Bogaras a volán mögött mit sem tud. A legtöbb Bogárban nincs olaj-hõmérsékletre figyelmeztetõ mûszer. Az olajnyomás-visszajelzõ lámpa pislákolása is felhívhatja a figyelmet az olaj felhígulásásra, fõleg hosszabb nagy sebességû menetek (pl. pálya) utáni megálláskor, lassításkor, mikor visszaesik a fordulat. Ekkor egyrészt az olajpumpa szívóereje csökken, az olaj kifolyik a kerekei közül, másrészt a ventillátor kevéssé hûti a motort és az olajat alacsony fordulaton. Ha valakinél elõfordul, célszerû lehet magasabb melegoldali viszkozitású olajra váltania. Hasonló jelenség játszódik le megálláskor, amikor a felhevült olaj keringése leáll. Ekkor teljes mértékben átveszi a motortér hõmérsékletét, azaz felmelegszik saját üzemi hõfoka fölé, hiszen nincsen hûtése. Ezért is terheli nagyon a sok megállítás az olajat. (No meg az indítás miatt, de arról késõbb). A kenõanyag a hengerfalon és a kipufogó szelepek környékén 180...230 °C-ra is felhevül. Elpárolognak belõle és lebomlanak benne a kis hõstabilitással rendelkezõ vegyületek. Ez a folyamat hasznos ugyan abból a szempontból, hogy a hidegindításnál a hengerfalra kicsapódott és a dugattyúgyûrûk által az olajtérbe húzott üzemanyag is távozni tud az olajból, így nem rontja tovább annak kenõképességét. Ez gyakran elõfordul a csak rövid távon használt Bogaraknál, ahol az automata szívató ezt külön elõsegíti - ezért érdemes idõnként hosszabb utakat beiktatni. Sajnos az olcsó motorolajok olcsóságuk miatt alkalmazott korlátozott hõterhelhetõséggel bíró adalékai is szép számban károsodnak. Az un. melegiszap-képzõdés folyamata beindul, idõvel a lerakódások olyan mértékûek lesznek, hogy egyes kenõanyagjáratokon már alig jut kenõanyag a kenendõ helyekre. Ez ellen orvosságot csak a minõségi motorolajok detergens adalékai nyújtanak, amelyek meggátolják a gyantás lerakódások képzõdését. Az autós ebbõl persze semmit nem vesz észre, de az olajszint apadását igen. Ugyanis az alacsony hõstabilitású motorolajok elpárolgott részét a kartergáz- visszavezetõ csövön keresztül a motor "elfogyasztja" (hiszen ezért találták így ki). Ezért teljesen normális lehet az, hogy amúgy jó állapotú motorunk nyáron egy-egy hosszabb túrán észrevehetõen fogyasztja az olajat. A motorolaj "elsötétedése": a használt olaj színváltozása nem jellemzi az olaj öregedési fokát. Ha az olajcserét követõen a megfelelõ teljesítményszintû friss olaj kevés használat után megsötétedik, ez nem azt jelenti, hogy az olaj gyorsan elhasználódott, hanem inkább arra utal, hogy a motor elhanyagolt, az olajtérben korábban sok szennyezõdés és lerakódás gyûlt össze, a keverékképzés és/vagy az égésfolyamat nem megfelelõ, ezáltal az égéstérben nagy mennyiségû szilárd részecske keletkezik. A friss motorolaj kiöblíti a motorban felhalmozódott szennyezõdéseket és lebegteti azokat - vagyis megsötétedik, de minõsége emiatt nem romlik. Az olaj diszpergens alkotóelemei a lerakódásokat lebegésben tartják, nem engedik leülni, de ezekkel az olaj fokozatosan "telítõdik". Ezeket a drótszitás szûrõ sem képes kiszûrni, ezért fontos az olajcsere-periódus betartása! Az ólmozatlan motorbenzinek (91, 95 oktánszámú!) hajlamosak az ún. feketeiszap képzõdésre, ez lerakódik az olajteknõben, az olajjáratokban, kenés elégtelenséghez, túlmelegedéshez vezet. Az SG, SH (ACEA A2/96) olajok hatásos védelmet nyújtanak ezen lerakódások ellen. (Az ólompótló adalék ezt nem váltja ki!) A nyári üzemeltetés jellegzetességei: a motor hûtõrendszere optimális esetben a szabályozási tartományban tartja a motor alkat- részeinek és az olajnak a hõmérsékletét. Ezért elsõdleges, hogy a hûtõrendszer kifogástalan állapotban legyen a meleg évszak beálltakor (termosztát, takarólemezek, légszûrõ). Erre a legérzékenyebbek a kis sebességgel haladó, ám nagy teljesítményleadásra késztetett Bogarak - például városi forgalomban, dugóban araszolva. Szárazság idején fokozottan számítani kell a porbejutás lehetõségére, elsõsorban a motor szívórendszerén keresztül (légszûrõ: a Bogár esetén ez is általában olajos!). A hûtõrendszer hibájából fakadó túlmelegedés következményei: a motor tömítéseinek tönkremenetele. Jelentõs olajvesztés a fõtengely- és vezérmûtengely- szimmeringeknél, valamint olajszivárgás az olajteknõ és a szelepfedél tömítésénél. A motorolaj túlmelegedése miatt a viszkozitás jelentõs csökkenése, ami a kenõképesség csökkenéséhez vezet. A dugattyúgyûrûk, a dugattyúk, hengerfalak és a szelepvezérlési mechanizmus elemeinek kopása. A motorolaj párolgásának fokozódása. Nyári idõszakban a motorolajfogyasztást jelentõs mértékben befolyásolja a motorolaj párolgása, ami az olajhõmérséklet emelkedésével egyre intenzívebb. A felsorolt jelenségek miatt nyáron a szokásosnál gyakrabban ellenõrizzük a hûtõrendszert és a motorolajszintet, a hiányt pótoljuk. Az, hogy egy-egy olaj kisebb igénybevétel esetén meddig bírja a motorban, nehéz pontosan meghatározni, de a tapasztalatok szerint egy-másfél évig nincs különösebb gond, addig nem számottevõek a motorolaj tulajdonságát rontó spontán oxidációs folyamatok. A gépjármûmotorok bizonyos kedvezõtlen üzemviszonyait a korszerû motorolajok sem mindig tudják kompenzálni. Így a motor elindításakor és leállításakor megszakad a kenõanyagfilm. Ez az egyik legfontosabb, kopást befolyásoló tényezõ! Ekkor az elmozduló dugattyú és gyûrûi közvetlenül a hengerpersellyel érintkeznek. Az alsó és a felsõ holtponton a mozgásirány megváltozásakor a dugattyú kenése nem kielégítõ. Az ilyen úgynevezett vegyes súrlódás esetén az olajfilm megszakadhat, és fém a fémen mozdul el, ezért fokozódik a kopás. Ezért fontos a megfelelõ viszkozitású olaj használata. A viszkozitás változása a motorolajok elhasználódása során: Élettartama vége felé az olaj viszkozitását több folyamat is megváltoztathatja, bizonyos esetekben az ellentétes irányú folyamatok eredményeképpen a viszkozitás alig változik, ezért a viszkozitás megfelelõsége önmagában nem mértékadó jellemzõje az olaj állapotának. A viszkozitást csökkentheti: 1.) Az olajpolimerek mechanikai elnyíródása (többfokozatú, téli-nyári motorolajok esetében). Ez ellen a gépgyártók a motorkonstrukció megfelelõ kialakításával, az olajcégek pedig nyírásstabil viszkozitás-módosító polimerek alkalmazásával védekeznek. 2.) Tüzelõanyag (benzin, gázolaj) bejutása. Télen ez a hidegindító berendezés gyakori mûkö- dése miatt természetes jelenség, és éppen az alacsony környezeti hõmérséklet miatt általában nem okoz gondot. Tartós üzemelés során, az üzemhõmérsékletre felmelegedett motorolajból a tüzelõanyag elpárolog és a kartergáz-visszavezetõ rendszeren keresztül a hengerekbe jut. Nyáron a tüzelõanyag jelentõs mennyiségû bejutása mindenképpen keverékképzési és/vagy égési rendellenességre utal, és motorolaj viszkozitásának lecsökkenése miatt fokozott kopást idéz elõ. A viszkozitást növelheti: 1.) Növeli az olaj viszkozitását a kopadékkal, külsõ szennyezõdéssel (por), a tüzelõanyag elégésekor keletkezõ korommal való szennyezõdés. A rossz állapotú motorok esetében a túlmelegedés és az égéstér rossz tömítettsége miatt (kopott dugattyúgyûrûk, dugattyúk és hengerek) fokozott a veszélye. 2.) Szintén a viszkozitás növekedéséhez vezet az olajoxidáció és az olajbomlás termékei, amennyiben a szûrõrendszer telítõdés miatt az olajat már nem tudja megtisztítani. A motorolajban savas anyagok keletkeznek, amit az adalékok egy része közömbösíteni hivatott. Ezt a savközömbösítõ tulajdonságot a TBN (teljes bázisszám) mérõszámmal jellemzik. Ha a bázikus adaléktartalom kimerül, a savas égéstermékek az olajtérben belsõ korróziós kopást okozhatnak. A motorolaj tisztítóhatásának lecsökkenésével pedig megindul a bomlástermékek lerakódása a dugattyún és a gyûrûhoronyban, ami már közvetlen üzemzavart idézhet elõ. A különbözõ olajok keverhetõsége, adalékok Általában a mai motorolajok egymással keverhetõk, de a keverés nem célszerû. A "keverék" tulajdonságainak bizonytalansága miatt különösen nem ajánlott a szintetikus és ásványi alapolajból készült olajok keverése - még utántöltés alkalmával sem. Kismértékû keveredés ilyen problémát nem okoz - ilyen eset például, ha szakszerûen végrehajtott olajcsere alkalmával más típusú motorolajra térünk át. A mai motorolajokban az adalékok részaránya akár a 20 térfogatszázalékot is elérheti. Feladatuk sokrétû: nem engedik, hogy a hideg olaj sûrûbb, a meleg pedig hígfolyósabb legyen. Így azokat egész évben lehet használni. Az adalékok csökkentik az öregedési folyamatot, a forró motoralkatrészeket tisztán tartják, az összegyûlõ szilárd idegen anyagokat nem engedik lerakódni, lebegésben tartják. A kiegészítõk megakadályozzák az olaj kémhatásának megváltozását. A hõmérséklet-tûrõképességet 90 °C-ról akár 130 °C-ra növelik. A motorolaj a kenésen kívül a hûtésbõl is jelentõs részt vállal. Mivel az adalékok meglehetõsen nagy részarányban vannak jelen, így nyilván nem közömbös, hogy milyen hatást gyakorolnak a bázisolajra. Velük szemben a legfontosabb követelmények, hogy ne támadják meg a motor szerkezeti elemeit, ne lépjenek egymással kémiai reakcióba, továbbá más motorolajjal keveredve ne okozzanak összeférhetetlenségi problémát! Ezen adalékok hosszú és rendkívül alapos fejlesztési periódust követõen kerülnek bevezetésre, s többnyire anélkül, hogy bármit is tudnánk róla, ott csordogálnak a nagynevû gyártók termékeiben. Ezek az adalékok természetesen nem tévesztendõk össze az utólag betölthetõ, sokszor névtelen gyártók adalékaival, amelyek - legalábbis a mellékelt brosúrák ígéretei szerint - csodákra képesek. Természetesen mindenkinek szíve joga, hogy mit hisz el az adott termék képességeivel kapcsolatban, azt azonban fontosnak tartjuk megjegyezni, hogy az utólag bevitt adalékkal könnyen felboríthatjuk a már korábban említett vegyi egyensúlyt, ennek pedig komoly következményei lehetnek a motorra nézve. Ami még érdekes lehet: rövidtávon néhány gyakran reklámozott adalék valóban elérhet alacsonyabb súrlódási mutatókat, azonban ennek ára van. A klórtartalmú (pl klórparaffinok) adalékok valóban létrehoznak egy filmet a hengerek falán, de egyben oxidálják is azt. A teflontartalmú adalékok pedig a magas hõmérsékleten már nem egyenletes bevonatot képeznek, tönkreteszik a motort. Olajfogyasztás Mennyiben függ egy motor olajfogyasztása a kenõanyagtól? Három körülmény együttes - a legrittkábban külön-külön - hatása révén fogy az olaj a motorból: • külsõ tömítetlenségek miatt • belsõ tömítetlenségek miatt • a motorolaj párolgási vesztesége miatt A külsõ tömítetlenségi problémák javarészt a már nem új, javított motorokat érintik. Az autó alatti olajcseppek, vagy olajfolt jelzi ezt a hibát. Nem árt hetente legalább egyszer szemrevételezni, hogyan állnak a dolgok a gépháztetõ alatt. Ha a motor a közelmúltban javítás-, beállítás miatt részlegesen is megbontásra került, nem árt eleinte gyakrabban ellenõriznünk. Szép számmal szerelési hibára vezethetõ vissza az olajszivárgás: nem megfelelõen letisztított tömítõfelület, a régi tömítés visszaszerelése - ami azután nem pontosan a régi helyére kerül vissza. De elõszeretettel "típushibának" tüntetik fel egyes szerelõk a nyomatékkulcs hiányát. A nem megfelelõ nyomatékra húzott szelepfedél, vagy olajteknõ néhány nap, vagy hét után vetemedik csak olyan mértékben, hogy még egy új tömíttéssel is csak idei-óráig lehet orvosolni a problémát. A belsõ tömítetlenségek felfedezése már jóval nagyobb feladat. Alapvetõen egy motorban két helyen "szökhet" meg a kenõanyag: • a szelepszárak mellett • a dugattyúgyûrûk mentén Mindkét esetben enyhe kékes füst jelzi a hibát már a beindítást követõ pillanatokban. A szelepszár-tömítések 6...8 év alatt akkor is elöregszenek, ha egy kilómétert sem megyünk az autóval. Az utángyártott szimeringek van úgy, hogy pár hónap alatt. Ha alacsony teljesítményszintû motorolajat használtunk, a szelepekre ráéghet az olajsár, ami tömítetlenséget okozhat. A dugattyúgyûrûk mentén kialakuló olajfogyasztást jóval költségesebb orvosolni. A motor szétszerelése nélkül megfelelõ mérõmûszerekkel (kompressziómérés) állapítható meg. Házilag is tudunk azonban következtetni: Elõször is vizsgáljuk meg, milyen mértékû a kartergáz a motorban. A járó motor olajfeltöltõ nyílását lecsavarva vagy a kartergázt visszavezetõ csövet lehúzva (ez megy a légszûrõre) meggyõzõdhetõnk a dugattyúgyûrûk tömítetlenségének mértékérõl. Ha erõs a kartergáz-képzõdés, úgy a betöltõ nyíláson keresztül kiáramló gázok nem kevés olajködöt is hoznak magukkal - ez már a kopott dugattyúk-gyûrûk jele lehet. A szelepszárak és dugattyúgyûrûk tömítetlensége egyaránt a motor káros emissziójának megnövekedését idézi elõ, tehát egy zöldkártya-mérés is segíthet a diagnosztikában. Ha motorunk erõsen fogyasztja az olajat, és ennek mindössze koros állapota az oka, ideig-óráig egy "vastagabb", viszkózusabb olaj alkalmazásával segíthetünk a dolgon. Ekkor a tágabbá vált illesztésekben jobban megmarad az olaj, a kopott gyûrûk jobban képesek lehúzni, kevéssé szökik el a szelepek mellett. Persze ez csak bizonyos határig mûködik, a teljes generált csak elodázhatjuk (sajnos). Jó állapotú motorba a túl sûrû olaj viszont éppoly veszélyes lehet, hiszen nem jut el a kenendõ szûkebb résekbe, ez fõleg a felújított, vagy új motorokra vonatkozik. Semmi esetre sem szabad pl. mozdonyolajat, vastag dízelolajat használni, hiszen azok nem Bogárba valók, még ha "olcsón" be is tudjuk szerezni. Legrosszabb esetben motorunk be is sülhet! A cikk a http://hgyteo.freeweb.hu/bogar/olaj.html oldalról származik. Oktánszám Olvasgattam itt a befecskendezésről meg a benzin oktánszámáról írtakat és mivel némileg szakterületem gondoltam hozzászólok hátha hasznos lehet. Szóval a helyzet az, hogy a mai motorok (autó) motorvezérlés szoftverei és a beavatkozó elemek valamint a megvalósított szívócső áramlástechnikai trükkök mind-mind a környezetvédelmet részesítik előnyben. Tehát amikor a mérnökök felveszik a próbapadon sok-sok munkaórával a terhelés/előgyújtás/fordulatszám felület grafikonját akkor az elsődleges cél a kibocsátott kipuf. gázok lehető legkisebb szennyezőanyag tartalma. Teszik ezt az egyre szigorodó EU-s környezetvédelmi szabványok miatt (pl. CO2 144g/km). Sajnos ez azt jelenti, hogy a motor sok üzemállapotában nem müködik optimálisan (többet fogyaszt, kisebb teljesítmény, rugalmatlan). Ha van lehetőségetek próbáljatok ki egy hagyományos (bowdenes) pillangószeleppel ellátott autót és egy elektronikus(e-gas) pillangószeleppel rendelkezőt. Persze hasonló teljesítményűt. Ézékelhető mennyivel jobb, finomabb a hagyományos. Tehát a megírt motorvezérlő szoftver erre van kihegyezve persze van benne némi tűrésmező mint mindenben. Ezek a motorok nem kopogáshatáron müködnek, ezt egy élőadatos műszeres méréssel meg is lehet tekinteni. A kopogásérzékelő azért van benne a játékban, hogy a kopogásos égést elkerüljék, de a max. előgyújtás értéke előre programozott nem függ a benzin oktánszámától. Az előre megadott max. érték fölé nem állít csak visszavesz ha kell. Vagyis azokba az autókba amelyekbe 95-ös van előírva hiába tankoltok 98-as vagy 100-as csoda anyagot attól az nem fog jobban menni. Tehát felesleges pénzkidobás ! Tudom az olajtársaságok hangzatos markertingja néha meggyőző lehet. De mi is az a benzin. Meg fogtok lepődni de az a helyzet hogy az autógyárak fejlesztői egészen más tulajdonságokat várnak el ettől az anygatól mint amit az olajtársaságok manapság a kutakon kínálnak. Ezért kénytelenek a gyárak viszonylag nagy tűrésmezőt alkalmazni a befecskendezés programozásánál. Itt nemcsak az oktánszám a léyneg hanem rengeteg más tényező is fontos : kéntartalom, lobbanáspont, égési sebesség, párolgási tényező stb. Csak a tavalyi évben sikerült az autógyáraknak és az olajtársaságoknak egy közösen kidolgozott szabvány benzin összetételében megálapodniuk. Ennek ma nálunk tudomásom szerint az EVO NEO hazai termék felel meg (2007.szept. állapot). De persze vannak olyan motorok (pl. BMW K1200S) amelyek valóban a 98-as benzinre vannak kihegyezve. Itt természetesen a 95-ös oktánszámú üzemanyag használata valóban teljesítménycsökkenést okoz. Még valami: a hengerszelektív kopogás és keverékszabályzást csak nagyon kevés motor tudhatja magáénak. Ennek oka elsősorban a költséges megvalósításban rejlik de pl. a BMW V8-as motorjainál (745i) alkalmazzák. Tehát ez egy nagyon összetett dolog amibe az autógyárak rengeteg pénzt fektetnek de ennek ellenére gyakran bukdácsolnak és sok hibát hagynak benn. Volt, hogy a Clio II-nél egy héten 7 autóból 5-nél kellet szoftvert frissítenem mert rángatott hidegen. Na persze a "chiptuning-tunerek" jó pénzért jól el szokták rontani az egészet amit a mérnöki aparátus komoly eszközökkel kitalált. Aztán a vége mindig az,hogy az ügyfél könyörög hogy töltsem vissza neki az eredeti gyárit. De ez már egy másik törénet... Remélem nem volt unalmas és köszönöm ha elovastátok. Szóval akkor: az oktánszám a benzin nyomástűrő (öngyulladás tűrő) képessége. Az oktánszám egy viszonyszám. Például a 95-ös benzin oktánszáma azonos a 95% oktánt és 5% heptánt tartalmazó keverékkel. A % természetesen térfogat százalék V/V. Miért van rá szükség ? Nem azért mert a dugattyú összesűríti a benzin-levegő keveréket ! Ekkor a hengerben csak kb. 8-12 bar van. Hanem azért mert az égéshez idő kell. Vagyis FHP (felső holtpont) elött kell adni az isteni szikrát ahhoz, hogy az égési csúcsnyomás (ami már komoly) a dugattyútetőre annak FHP átbillenése utáni pillanatban hasson. Mi is történik a keverék meggyújtása után ? Ekkor a gyertya körül kezdődik meg először az égés és a lángfront fokozatosan terjed a kompresszió térben a nyomás hirtelen megnő. Itt a gond. Ugyanis a nyomás és a hőmérséklet megnövekedése (30-50 bar) azt okozza, hogy a kompressziótérben lesznek olyan gócok ahol a bezin-levegő keverék a terjedő lángfronttól függetlenül meggyullad újabb nyomáshullámokat generálva. Ezeknek a nyomáshullámoknak a dugattyútetőre kifejtett hatását halljátok kopogás formájában ami mechanikailag káros. Nos ezért kell a benzinnek nyomástűrőnek lennie lásd. oktánszám. A motor tervezők a mindig motor minimális oktánszám igényét adják meg a specifikációkban. Itt a hangsúly a minimálison van, erre optimalizálják a motor müködését és a motorvezérlő szoftvert. Vagyis ha 95-ös üzemanyaggal a motorvezérlés visszavesz az előgyújtásból 98-asnál meg nem akkor nyilván a motor oktánszám igénye magasabb 95-nél. Ideális esetet figyelembe véve ! Mert pl. túl meleg levegő beszívásakor (nyár 35 fok, ez a szívócsőben 50-60 fokot jelent) a keverék hőmérséklete is magasabb lesz a hengertérben vagyis már alacsonyabb nyomáson is kopogás alakulhat ki. Nem véletlenül mérik a beszívott levegő hőmérsékletét a befecskendezős motoroknál igaz értékét csak korrekciós értékként használják fel. Vagyis ha ez a jeladó kiesik akkor még nyugodtan mehetsz tovább... a szervizig. Wink Szóval ha egy motor minimális oktánszám igényét kielégíted akkor megtettél minden tőled telhetőt(ha pl. a 95 az 95). Ha drágább anyagot teszel bele akkor max. a pénztárcádban teszel kárt. Persze sok ügyfelemtől halottam már, hogy úgy ÉRZI a 98-100-as benzinnel jobban megy,stb. Ezek csak kijelentések nem objektív mérések. Persze kérdés, hogy a drágábban tankolt benzinről mit szeretnénk érezni a tudatalattinkban. Kihegyezett technikánál és nagyon fejlett motorvezérlésnél esetleg elképzelhető a max. fordulatszám tartományban némi plusz lóerő amit mérni lehet érezni aligha. 100-assal kevesebbet fogyaszt hallottam már. Háát ennek eldöntésére nagyon egyforma körülmények és azonos mérési ciklusok kellenének, ami valljuk be a hétköznapi használatban elég kivitelezhetetlen. 1 szó mint 100 egy motor optimális beállítása és a korrekt motorvezérlés kitalálása nagyon összetett feladat. Csak a hengertérben uralkodó viszonyokról több száz tanulmány született és nagyon összetett kérdés mind a mai napig. Pedig CSAK egy hőerőgép. Pfff... és a dízelekről még nem is beszéltünk Smile Asszem az üzemanyag örök téma marad és az azt körülvevő vásárlói vélemények/tévhitek jó üzlet a gyártóknak. Köszönöm ha elolvastátok.

Ingyen angol - csak most!




Ingyenes honlapkészítő
Profi, üzleti honlapkészítő
Hirdetés   10
Végre értem amit angolul mondanak nekem, és megértik amit mondok.

KÖSZÖNÖM NOÉMI!